随着脱碳进程的加速，绿色船舶已经成为未来船舶的主流发展方向。近两年来，在绿色燃料的选择上，可使用甲醇燃料船舶的订单需求呈爆发式增长，越来越受一线集装箱海运公司的青睐。

2022年以来，尽管集运市场趋于疲软，但全球甲醇动力船舶的订单数量却不断增加。全球前十大集运巨头中，有4家加入了甲醇燃料阵营，甲醇动力集装箱船正在转变成集运公司订船时的“香饽饽”。

在各种可能的航运替代燃料中，甲醇正迅速崛起，并持续吸引了多家船公司的目光，以期实现减少碳足迹的目标。那么，集运巨头持续押注甲醇动力集装箱船是市场发展所致，还是跟风使然呢？脱碳道路上，甲醇燃料又将如何演变，能否为航运业的长期转型提供支撑？

订造潮再度升温

甲醇作为未来船舶燃料具有巨大潜力，已经成为航运业实现国际海事组织（IMO）脱碳目标的一大途径，并晋升替代燃料的主要讨论话题。随着排放限制越来越严格，近期甲醇动力船舶订造潮再度升温，众多船公司纷纷斥巨资，“押宝”甲醇动力集装箱船。

虽然集装箱海运市场仍然低迷，但并未阻碍航运业能源转型的进程。从船公司来看，甲醇燃料在集运市场引发业内关注是从2021年开始，马士基首先掀起了甲醇动力集装箱船的订单浪潮；同年，支线船公司X-PressFeeders在两家中国船厂订造8+8艘1170TEU船，可使用甲醇燃料和常规燃料。

而在其他集运巨头中，达飞不甘落后，于2022年8月出手订造6艘甲醇动力集装箱船，并在2023年2月再订造12艘。

紧随马士基和达飞，中远海运集团也加入了甲醇动力船订造的阵营，在2022年10月通过两家子公司东方海外和中远海运集运，共订造12艘24000TEU甲醇动力船，这是中远海运集团首次订造双燃料集装箱船，其订单也刷新了甲醇动力集装箱船单船运力规模纪录。

近日，HMM又与数家韩国船厂签订了总计9艘9000TEU甲醇动力船的建造合同，这批新船计划从2025年到2026年陆续交付，并分别投入到南美和印度航线运营。

在马士基的领头下，原本饱受争议的甲醇燃料正越来越受到集运巨头的青睐，逐渐成为集运公司新船订单绿色燃料的主流选择。

针对甲醇动力集装箱船订单火热的现象，挪威船级社（DNV）合同前技术支持经理李凌在接受本刊记者采访时说道：“未来燃料的解决方案并不唯一，这是因为没有一种燃料足以独立解决全世界航运业脱碳的需求。在LNG后，甲醇燃料的异军突起，也正说明了业界需要多种多样的解决方案。”

减碳形势所趋

近两年，甲醇动力船舶逐渐从最初的饱受争议，到成为集运公司订造船的“香饽饽”。那么这种订造热潮是跟风所致，还是市场的大势所趋呢？

李凌认为，班轮公司在选择使用甲醇燃料之前，都进行了详细深入的市场调研和经济性分析，绝不是盲目跟风。而绿色甲醇动力船的发展，需要有前瞻视野的先行者。

过去，甲醇燃料作为航运业低碳转型过程中的替代燃料选项，虽然拥有较为深入的相关应用研究和探索，但尚未得到大规模推广。但自2021年以来，日趋紧迫的减排压力和一些集运巨头的率先行动，为甲醇动力船舶相关项目的发展按下了加速键。

从航运业减碳的要求来看，甲醇动力船舶的发展是众望所归。根据IMO制定的脱碳目标，到2050年时，航运业温室气体总排放量在2008年的基础上减少50%。我国也已经定下了2030年实现碳达峰、2060年实现碳中和的目标。因此，使用低碳甚至零碳燃料，来满足船舶在航行时的脱碳要求，已经成为航运业发展趋势。

近年来，我国先后出台了多种政策及法律，寻求全行业的绿色可持续发展，并特别鼓励交通运输行业使用清洁能源车辆、船舶，还明确在“十四五”期间，大力探索甲醇等新型动力船舶的应用，以满足未来国际航运业法规的需要。国际上，IMO和包括DNV在内的各船级社也在加快完善甲醇相关法规、规范和指南。

交通运输部水运科学研究院船舶运输技术研究中心主任李坤认为，未来一段时间内，航运能源将仍然是以燃油为主，LNG、甲醇为辅，其他不同清洁能源逐步发展应用的格局。但从长远看，甲醇后发和潜在优势相比LNG较大。

而从新船订单的增长速度上来看，甲醇动力船越来越受到市场的关注和重视。特别是近两年来，全球甲醇动力船舶市场发展速度成倍增长。

DNV数据显示，2022年10月当月，以甲醇为燃料的新船订单量，首次超过LNG动力船订单，达到18艘，其中包括马士基的6艘，以及中远海运集团的12艘。

“随着脱碳环保法规的要求越来越高以及绿色甲醇供应基础设施的日益完备，未来，应该会有更多的集运公司加入甲醇动力船的订造行列。”李凌表示。

市场潜力较大

优化船舶能源结构，寻求适应未来航运排放要求的可再生船舶燃料技术，已经成为航运业适应未来时代发展需要，也是从根本上推进船舶碳减排走向更深阶段的必然选择。

全球甲醇行业协会（MethanolInstitute）首席运营官Chris Chatterton认为，从长远来看，航运业向甲醇的能源转型与脱碳目标是一致的。同时，航运业不能等待那些可能要等几十年才能获得批准和供应的燃料；船东需要立刻开始减少碳排放，而甲醇可以马上提供这种转变。

从燃料使用可行性来看，甲醇燃料相比其他替代燃料，更具有市场化特性。

与LNG动力集装箱船相比，使用甲醇燃料的集装箱船造价更便宜；甲醇动力船的资本性支出（CapitalExpenditure，CAPEX），仅略高于使用传统燃料的船舶。

从甲醇燃料对于未来船舶订单的影响演变来看，李凌表示：“相对于传统燃油来说，甲醇燃料能量密度较低，所以目前在建的甲醇燃料的船舶，为了达到同样的续航能力，船体燃料舱容量设计为使用传统燃油的两倍左右。”

他进一步解释说，与LNG燃料新兴时历程类似的是，过去由于LNG供应点不足，当时的LNG动力船需要保留较大的燃料舱容量，这不仅导致该类船新造成本更高，而且燃料舱挤占集装箱的载货空间。但随着LNG供应点的快速发展，相应的燃料舱容量要求也快速下降。因此，未来，随着甲醇供应加注点的发展，甲醇动力船可以通过更密集的燃料加注次数来减少对燃料舱容量的要求，从而进一步降低造船成本，提升船体货舱利用率。

“未来的航运竞争高地，将会体现在船舶的环保性价比上。也就是说，如果船舶能够更好地平衡脱碳表现和经济性，将更能赢得竞争优势。”李凌认为，预计到2050年，甲醇将在全球船用燃料组合中占据一席之地。

不过，从燃料供求关系角度来看，李凌认为，目前的可再生甲醇供应量尚不能满足市场需求。按照DNV AFI平台的预估，现有的甲醇动力船舶订单，如果投入营运后全部仅使用甲醇燃料，那么到2026年时将需要200万吨以上的甲醇供应。

根据全球甲醇行业协会的数据，全世界2022年的可再生甲醇产量不到50万吨，但在2026年产量预计将超过650万吨。当然，由于各个行业都面临着减碳压力，航运业在这一宝贵的可再生能源资源上，将面临更多行业的竞争。

因此，实现甲醇燃料的规模化生产和供应，是航运能源转型的重要切入点之一。而从燃料供应和产能来看，中国正在成为这一可再生能源生产的引领者。

总之，在集运巨头的率领下，甲醇动力船舶受到热捧。在甲醇燃料未经大规模应用的情况下，众多班轮公司纷纷下单造船虽然有跟风之嫌，但多层面综合来看，甲醇动力船舶既顺应“双碳”时代所趋，又是绿色航运发展之必然。